安徽省是中國汽車制造業的一個重要基地，同時也是中國汽車產業快速發展的見證者。然而，盡管同樣位于安徽的奇瑞和江淮擁有相似的地理優勢，卻呈現出截然不同的發展面貌。

說起奇瑞，不僅是國內，在國外都稱得上是響當當的汽車品牌，擁有著令人矚目的江湖地位和一系列顯著的成就，是少數同時在新能源領域和燃油車領域都取得了亮眼成績的自主車企。

另一邊的江淮存在感則要低得多，乘用車板塊日漸式微，進入新能源時代后，盡管“左手大眾，右手蔚來”，依然只是扮演“代工廠”的角色，處境十分落寞。

不管是從銷量還是營收來看，江淮都遠遠比不上奇瑞。

今年8月，奇瑞以171,262輛的成績拿下了當月車企銷量的亞軍，1-8月累計銷量突破百萬，另一邊的江淮只賣出了5.39萬輛，1-8月累計銷售38.32萬輛，還不到前者的一半。

最新的2023年上半年財報顯示，江淮汽車實現營業收入223.69億元，同比增長25.87%；歸屬于上市公司股東的凈利潤1.55億元，實現扭虧為盈。但另據江淮官方稱，截至2023年8月31日，公司及子公司累計收到與收益相關的政府補貼人民幣約1.58億元。由此可見，江淮之所以可以實現盈利，關鍵是政府補貼。

奇瑞雖然沒有公布具體的財務數據，但從目前的銷售形勢來看，年內銷售收入預計超過3000億元，以及年內有望實現單月銷量破20萬輛的新紀錄，全年銷量則有望沖擊180萬輛。

那么同為安徽本土的國產汽車品牌，江淮先天比奇瑞還更占據優勢，為何最后發展卻遠遠不如奇瑞？

01

江淮起點更高

若論出身，“根正苗紅”的江淮起點其實要比“黑戶”的奇瑞高得多，而且從天時地利來看都更占據優勢。

首先從誕生時間來看，江淮遠比奇瑞歷史悠久，始建于1964年，是國內資歷最老的幾大老牌車企之一，而奇瑞在1997年才成立，和江淮相比只能算是個晚輩。

上個世紀90年代，江淮就已經在國內商用車市場站穩了腳跟，同時期的奇瑞還只是“襁褓中的嬰兒”，還因為沒有進入國家的轎車名錄，車生產出來后只能偷偷在安徽省內銷售。

直到2001年，為“準生證”奔波多年的奇瑞依然沒能成功拿下，只能以讓出20%股份的代價加入上汽集團，才獲得了在中國市場銷售轎車的資格，結束自己造車”黑戶“的身份。

其次從地理位置來看，江淮總部位于安徽省會合肥，奇瑞則位于貧困的蕪湖，上世紀90年代蕪湖的GDP在全省排名倒數第二，要不是奇瑞，很多人都不會知道這個小城市的名字。

可想而之，在那個年代，不管是交通還是人才資源，蕪湖和合肥都不具備可比性。

最后再從股權結構來說，江淮前三大大股東分別是安徽江淮汽車集團控股有限公司、安徽省國有資本運營控股集團有限公司、合肥市國有資產控股有限公司；

 

奇瑞控股的前三大股東分別是蕪湖市建設投資有限公司、蕪湖瑞創投資股份有限公司、立訊有限公司LUXSHARE LIMITED，因此前者是省屬國有企業，后者則是地級市市屬國企，不管是資金還是政策支持完全不在一個級別，江淮得到的支持肯定要比奇瑞多得多。

從大眾入股江淮一事就能看出，雙方成立合資公司獲得了發改委的正式批復，從這可以看出，江淮不僅能夠得到省級支持，還能得到國家級的大力支持。

因此不管從哪個層面來看，江淮最初的贏面都比奇瑞更大，那為什么會出現后來的局面？

02

“商轉乘”動作太慢

一方面，是江淮“商轉乘”判斷錯誤，錯失了國內家用車爆發的最佳時機。

2000年之后，隨著內家用汽車市場井噴，國內開啟掀起第一波“商轉乘”浪潮，長安、江淮、福田、江鈴、長城等國內老牌商用車企業或皮卡車企業是最早開始轉型的一批車企。

但江淮卻是“起了個大早，趕了個晚集”，只因為它當時選擇從MPV切入乘用車市場。

2002年長城第一款基于皮卡打造的SUV賽弗下線，同年江淮汽車組裝的江淮瑞風MPV下線，時隔四年后長安第一輛輕型轎車奔奔下線。

俗話說，選擇比努力更重要。今天我們知道，國內MPV的市場規模和發展空間遠比轎車、SUV小，江淮當初一步選錯，結果就是它沒能像長城、長安一樣成功轉型。

直到2007年初，江淮才獲得轎車項目的“準生證”，是當時市場上最后一個進入轎車領域的汽車企業，比起奇瑞晚了10年。

03、

商用思維濃郁

另一方面，江淮雖然高舉“商轉乘”大旗，但始終難以擺脫骨子里商用車出身的“基因”，從產品研發開始就沒有遵循乘用車的玩法，品牌和渠道等方面也與市場脫節，所以始終難成主流。

在江淮向乘用車轉型的造車生涯里，一直是“重面子、輕實用”的造車思路，在奇瑞已經擺脫模仿、跟隨合資車企的初級階段，開始走上正向研發之路后，同處安徽的江淮卻依舊延續老一套的做法。

即便在瑞風S3、瑞風S2接連折戟后，瑞風S7前臉設計還在大幅度模仿雷克薩斯，盡管搭載了大空間、大屏幕和大天窗等配置，但在輪胎品牌上卻選擇投訴率很高的錦湖，對旗艦車的理解典型還只停留于表面。

在技術實力和產品品質上，江淮的實力也遠不如主流乘用車。央視315欄目曾于2013年曝光過江淮同悅轎車未使用防銹鍍鋅鋼材而導致車身大面積銹蝕的丑聞，瑞風S3的產品生命周期還伴隨著數量繁多的發動機異響和變速箱無法換擋等質量問題投訴。

推新乏力、低質低價，是造成江淮乘用車失利的主要原因，但江淮并未吸取教訓，這些缺點后來也出現在了新能源車型上。

雖然江淮早在2010年就已踏入新能源汽車賽道，推出iEV系列，但銷量始終不溫不火，且還屢次出現質量問題；新推出的新能源品牌“釔為”還在聚焦于小型車賽道，首款車型“釔為3”定價9.79萬元-12.99萬元，也是技術門檻較低的純電小車。

反觀奇瑞，敢在最巔峰時期毅然開啟戰略轉型，多年來始終堅持正向研發的路線和長期主義，大力開拓海外市場，如今已是輕舟已過萬重山。

江淮的失敗，先是關鍵時刻決策和方向的失誤，再是思維模式的固化以及不思進取，低價低質的帽子如果不能脫掉，那只能和奇瑞漸行漸遠。